双积分比例要求趋严，削减油耗势在必行。2020年6月，工信部在新发布的《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》（简称“双积分政策”核心是驱动车企更加聚焦削减燃油车的油耗以提升CAFC油耗积分，同时尽可能生产高性价比的新能源汽车以提升NEV积分）中明确了2021年至2023年的新能源汽车积分比例要求将从14%逐步上涨到18%。透过以双积分为首的相关节能环保政策可以清晰的得知，新能源汽车产业是我国在汽车行业战略性发展的重点方向，且积分比例要求的趋严也意味着行业发展将进入快车道。
图：《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》双积分计算方法，资料来源：工信部、中大咨询研究院整理
图：各类车型的碳排量对比（g/km），资料来源：中国汽车工业协会、中大咨询研究院整理
图：2019-2023年新能源积分比例要求，资料来源：工信部、中大咨询研究院整理
油耗积分缺口扩大导致“双积分”出现托底效应，国内传统车企产生较大的积分需求。工信部发布的“2020年双积分年度报告”中显示，2020年我国境内137家乘用车企业共产生油耗正积分432万分，负积分1178万分，产生新能源正积分435万分，负积分108万分，其中燃料消耗积分（CAFC）缺口扩大幅度较大。
从积分需求端来看，由于燃油负积分的缺口扩大和新能源积分比例要求增加的双重压力，国内一线传统车企如一汽、上汽、吉利、长安等对新能源正积分交易需求量较大。从积分供给端来看，新能源正积分供应大部分来自于以新能源汽车业务为主的比亚迪与特斯拉、蔚来等造车新势力。
图：2017-2020年国内乘用车整体双积分情况，资料来源：工信部、中大咨询研究院整理
图：2020年平均燃料消耗负积分Top5（单位：万分），资料来源：工信部、中大咨询研究院整理
新能源正积分价格水涨船高，分化车企经营成本，传统车企燃油车业务压力骤升。尽管目前交易市场正负积分供需基本平衡，但新能源正积分“供不应求”趋势愈发明显，导致交易价格也水涨船高。2020年中国新能源积分交易平均单价达到1204元/分，而2019年近9成交易单价才不足500元，预计今年年底新能源积分将突破3000元/分。传统车企燃油车业务面临严峻的成本压力，相反新势力造车厂则从中获利。
以特斯拉为例，2020年特斯拉通过出售新能源积分所获得的总收入为15.8亿美元，达到当年净利润的两倍多，今年一季度特斯拉的积分销售收入已经达到5.18亿美元之多，占总营收的5%。
图：2018-2022年新能源积分交易平均单价（含预测）（单位：元/分），资料来源：盖世汽车、工信部、中大咨询研究院整理
图：2020年特斯拉新能源正积分交易收入与净利润对比（单位：亿元），资料来源：公司公开信息、中大咨询研究院整理
综上，在“双碳”、新能源汽车产业发展规划和新能源汽车双积分等政策下，传统车企燃油车业务成本升高，竞争优势减弱，倒逼传统车企加快燃油车业务退出与新能源汽车业务布局。
五、趋势3：消费者需求转变重构价值链，推动传统车企向前后两端延伸能力
图：汽车工业价值链重构，资料来源：信息化和产业发展部、汽车之家、滴滴发展研究院、中大咨询研究院整理研究
消费者对于汽车的需求已不仅仅停留在驾驶层面，而是围绕汽车的用户服务与出行服务的多元化、高层次需求。人群消费习惯和偏好正在发生变化，消费水平升级与需求个性化趋势越发明显，消费者对服务的生态化要求越来越高。
在产品销售环节，汽车消费群体的年轻化趋势导致数字化渠道逐步成为核心，数字化线上触点如汽车垂直网站等逐步成为了消费者决策的核心因素。其次，区别于传统的经销商销售模式，消费者更加希望获得创新和定制化的服务模式。这两个趋势的变化要求整车厂与消费者拉近接触距离、丰富接触渠道，同时更好地重塑销售模式，提高自身精准营销与数据变现能力。在后市场服务环节，对于大量用户来说，垂直的服务渠道选择知识门槛过高，同时汽车行业后市场服务存在的诚信危机也使消费者普遍厌倦了一次次重新建立信任的过程。车企应打造更低成本、更多元的一站式服务模式，与消费者建立直接的信任关系。在出行服务环节，随着移动出行的市场服务需求不断扩大，出行服务附加价值进一步向后延伸，对车企打造出行生态圈和提供全新的出行服务体验提出了更高的要求。
“汽车+科技”融合与硬件日趋同质趋势下消费者愈发关注汽车智能化的场景应用。电动化趋势下的造车门槛降低，汽车产品在生产制造环节的附加价值大打折扣，用户从过往以硬件与行驶质感为主的产品需求逐步转向软件层面的场景体验需求。87%的消费者认同智能网联汽车将成为大趋势，并有56%的潜在消费者愿意为这些智能软件系统买单。充分表明现阶段消费者对以智能网联、自动驾驶等“人车场景交互”技术的认知已经达到了较高的水平，且需求越来越迫切，汽车工业“软件定义”的时代已悄然而至。
图：智能网联化技术核心功能，资料来源：信息化和产业发展部、中大咨询研究院整理
综上，随着客户需求偏好的变化，汽车工业链条前后两端的附加价值提升，对传统车企打造“硬件+软件+场景应用”的全生命周期出行服务生态圈要求也越发迫切。传统汽车供应链以传统生产制造为核心逐步往软件智能场景化体验和移动出行服务不断延伸。传统车企过往以汽车硬件和驾驶质感为核心的商业逻辑已经不再适用，对打造“出行即服务（MaaS）”的要求越来越高且越来越迫切。
结语
乘用车市场负增长下新能源汽车业务持续渗透、“双碳”目标下政策施压传统燃油业务、消费者需求转变重构供应链附加价值等因素来看，以“新四化”为核心的全面转型变革已是传统车企现阶段的必选项。然而，传统车企在长期稳定的发展格局中所形成的经营理念、供应链与经销商体系等独特经验可能无法在行业巨变中展现优势，反而甚至可能与内部复杂的利益组织、僵化的管理机制共同成为转型掣肘。
因此，“新四化”浪潮下，传统车企的转型注定是业务与组织层面的双重嬗变。在本系列后续的研究中，中大咨询研究院将以资源能力为视角对国内外传统车企的转型模式与转型路径进行分析，并进一步呈现传统车企转型过程中的组织变革。